Vyšehradský železniční most

Vyšehradský železniční most propojuje vltavské břehy v Praze u Výtoně pod Vyšehradem a Smíchov. Most není oficiálně pojmenovaný, v mapách je běžně označován podobně jako jiné nepojmenované železniční mosty slovy železniční most. Dříve byl označován jako Most železniční na Smíchov (1881) nebo Most spojovací dráhy císaře Františka Josefa (1909). V současnosti je často užíván název Vyšehradský či Výtoňský most. Celý soubor železničních mostů na trati Praha hl. n. – Praha Smíchov je kulturní památkou.
Údajně první most přes Vltavu v oblasti Výtoně vznikl v rámci revolučních událostí roku 1848, v době červnového povstání. Podskalští plavci zde mezi Výtoní a Smíchovem vybudovali ze svých vorů pontonovou konstrukci, přes kterou měly do Prahy dorazit české posily z venkova. V dobových mapách byla popsána jako „vorový most“. Po potlačení revoluce byl most rozebrán a dřevo použito na otop a stavební účely.

Původní železniční most byl postaven v letech 1871–1872, aby spojil Českou západní dráhu a Státní dráhu. Most spočíval na třech pilířích, z nichž pilíř na výtoňské straně byl inundační, v zátopovém území mimo vlastní tok řeky, v místech pozdějšího nábřeží. Pilíře byly založeny na dřevěných pilotových roštech. Jednalo se o most příhradový a přímopásový, zhotovený ze svářkové oceli. Měl pět polí, každé o délce 56,9 m a celkovou délku 196,3 m. Pražská spojovací dráha byla slavnostně uvedena do provozu 15. srpna 1872, měsíc poté byla otevřena stanice Vyšehrad. Zpočátku dráha s mostem sloužila jen pro nákladní dopravu, až roku 1888 na ní začala i osobní doprava. Most byl od počátku kritizován jako pro své estetické kvality a narušení vyšehradského panoramatu, tak především pro absenci lávek pro pěší, kteří tak zůstali odkázáni na přívoz. Použitá svářková ocel měla nižší kvalitu než později zaváděná plávková ocel, a proto již roku 1890 musela být opotřebovaná konstrukce zesilována. Vedení zestátněné Pražské spojovací dráhy již počítalo s tím, že most bude muset být nahrazen. Také se zvyšovala potřeba zdvojkolejnění tratě.

První skicu nového mostu v roce 1898 podepsal František Prášil z libeňské továrny Bratři Prášilové a spol. Místo pěti polí počítala pouze se třemi, které byly na výtoňské straně doplněny předmostím z plechových nosníků o čtyřech polích. Podemleté tři původní pilíře v řečišti bylo navrženo nahradit dvěma novými. Pobřežní pilíře byly v lepším stavu, a proto byly zachovány, doplněny třemi dalšími na výtoňském předmostí. Nový most byl navržen o půl metru výše než původní, osa mostu byla posunuta o necelé dva metry proti proudu. Odpovědné úřady prosadily osazení lávek pro pěší na obou stranách mostu; o náklady na jejich vybudování se rovným dílem podělily Praha a Smíchov.

Stavba nového mostu proběhla v letech 1900–1901. V říčním korytě byly od roku 1900 vybudovány dva nové, kamenné pilíře. Tři příhradové parabolické nosníky, každý o délce 72 m a hmotnosti 560 t, byly smontovány na dřevěné konstrukci vedle původního mostu, blíže k Vyšehradu. Druhé dřevěné lešení bylo vybudováno na druhé straně pro odsunutí konstrukce původního mostu. Tento železniční most je nejvýznamnějším mostem inženýra Františka Prášila, který postavil také Petřínskou rozhlednu a Průmyslový palác.

Ačkoliv most byl již od roku 1901 dvojkolejný, druhá kolej mohla být využívána až od roku 1908, po úpravě kamenného viaduktu na výtoňské straně. Lávky pro pěší byly zpřístupněny 1. 12. 1902, zpoždění způsobila stavba přístupových schodišť na Výtoni. Provoz na lávkách byl jednosměrný, za průchod se vybíralo mýtné, výběrčí budky byly umístěny na smíchovské straně. Mostné na pražských mostech bylo zrušeno 24. 1 1925.

V roce 1928 byl v rámci elektrizace pražských spojovacích drah na železničním mostě zaveden elektrický provoz s napájecí soustavou 1,5 kV. V roce 1962 došlo v celém pražském železničním uzlu k přepnutí na napětí 3 kV. V letech 1969–1970 byl upraven horní pás mostu z důvodu instalace nového trakčního vedení a při té příležitosti byly vyměněny vjezdové portály, čímž byla zvýšena průjezdná výška. V roce 1987 byla zesílena mostovka. V letech 2018–2019 byla provedena rekonstrukce lávek. V roce 2023 pak byla provedena jejich velká údržba, zahrnující drobné opravy lávky a schodiště, obnovu nátěrů, odstranění nápisů a zámků ze zábradlí, omytí tlakovou vodou a kontrolu a dotažení šroubů.

V současnosti je most v havarijním stavu, vlaky jezdí jen po jedné koleji malou rychlostí. V budoucnu má být postaven nový tříkolejný most. Původní ocelová konstrukce má být přesunuta do Modřan a nahradit přívoz P4 (Chuchle – Modřany).