ZAČÁTKY PROJEKTU
V prosinci 2018, kdy jsem založil FB stránku Jednou stopou Českem jsem jezdil na cruiseru Kawasaki Vulcan S. Měl jsem ho až do října 2020, kdy jsem se po 64 tisících kilometrech rozhodl zvolit vhodnější kategorii stroje na cestování. Hledal jsem něco pohodlnějšího na větší vzdálenosti a s lepší ochranou ve špatném počasí. A také něco, čím se dostanu na místa, kam nevede silnice. Tyto požadavky nejlépe splňuje cestovní enduro. No, ale které vybrat?
JAKÉ CESTOVNÍ ENDURO VYBRAT?
Moje požadavky byly: dostatek výkonu a nosnosti pro dva i se zavazadly (tento požadavek dost strojů vyřadil, ani jsem netušil kolik současných motorek dle návodu výrobce neuveze ani dva metráky), spolehlivost a zákaznický servis (nejen dobrá dostupnost náhradních dílů, ale i rozšířená záruka). Dalším kritériem byl kardan, protože při tom, kolik najezdím kilometrů, mě fakt nebaví řešit údržbu a napínání řetězu. Takže závěr byl, že nutně potřebuji velké cestovní enduro!
Udělal jsem si takovou menší anketu v motorkářských skupinách. Chtěl jsem vědět, kdo na čem jezdí a proč, klady i zápory konkrétních značek atd. Samozřejmě, každý chválí svůj stroj a o objektivitě většiny oficiálních recenzí si také myslím svoje, takže jsem ani neočekával, že bych po tomto malém průzkumu měl hned jasno. Nicméně každá informace je dobrá a může doplnit skládačku v mých představách o novém stroji.
Z nových strojů, dostupných v tom čase na trhu (konec roku 2020), se nejvíce zmiňovaly modely BMW R 1250 GS(A), Triumph Tiger 1200 a KTM 1290. Posledně zmiňovaný stroj jsem si na týden půjčil – bavil mě hodně, ale dost se v souvislosti se značkou KTM zmiňovaly technické problémy (nemyslím jen informace od „internetových odborníků“, ale od kamarádů, které dobře znám a KTM vlastní) a stejně jsem trval na kardanu, takže jsem ho z výběru vyřadil. Projel jsem se i na Moto Guzzi V85TT, což je moc pěkný a cenově zajímavý stroj, ale vhodný spíš pro samotného jezdce – jak velikostí, tak i výkonem. Takže nakonec jsem vybíral mezi BMW a Triumphem. V kategorii velkých cestovních endur byly v té době v prodeji modely Triumph Tiger 1200 Desert nebo Apline Edition a BMW R 1250 GS(A).
Přiznám se, že jsem se nechal trochu ovlivnit řečmi typu: Báwo má každý, je nudné a nemá emoce, je zbytečně drahé apod. Navíc se mi vzhledově líbil víc Tiger, to nesouměrné světlo u Báwa mě tehdy moc nebralo. Tiger taky v té době vyšel v obdobné výbavě o něco levněji než BMW, takže jsem nakonec po návštěvě pražského zastoupení Triumphu koupil Tigera 1200 ve verzi Desert Edition, který byl v té době v akci s bočními kufry a 4-letou zárukou.
TRIUMPH TIGER 1200 DESERT EDITION
První kilometry s Tigerem byly plné nadšení, výkon i pohodlí byly oproti Vulcanu úplně jinde. Samozřejmě, srovnávat Vulcana a Tigera by ani nebylo fér. Tiger je úplně jiná kategorie motorky jak zaměřením, tak i cenou. Tříválec byl dle očekávání úžasný, měl příjemný nástup už od spodku otáček a ve vyšších otáčkách jel úžasně. Nezvykem bylo pro mě vyšší těžiště proti Vulcanu a vlastně celkově vyšší hmotnost stroje, zejména při manipulaci na místě. Ale po rozjezdu nebyla již vyšší hmotnost tolik znát a stroj se ovládal velmi dobře.
S Tigerem jsem také prvně začal s jízdou mimo silnice (pro jistotu byl první doplněk horní padací rám). Tam se projevovala nevýhoda vysoko umístěného těžiště, zejména pro mě jako začátečníka v terénu. Nicméně jsem neměl s čím srovnávat, protože to byla první motorka v této kategorii, se kterou jsem se projel mimo silnici.
Jezdil jsem si tedy dál svoje výlety, s Tigerem o poznání pohodlněji a nebyl problém ujet i 500 km za den. Absolvoval jsem i motoškolu na polygonu a v terénu, abych Tigera líp zvládal a mohl využít jeho potenciál. Bohužel po ujetí 6.648 km se rozbila převodovka, takže jsem byl téměř měsíc bez motorky. I když problémy s převodovkami u Tigeru 1200 byly v komunitě jezdců tohoto modelu známé, bylo mi řečeno, že v modelovém roce 2020 byly tyto problémy již vyřešeny. Těžko říct, zda vyřešeny nebyly nebo jsem měl jen smůlu na špatný kus. Nicméně na problémy s převodovkou i u novějších ročníků modelu TT 1200 si stěžovalo více jeho uživatelů.
JAK SE MI DO CESTY PŘIPLETLO BMW?
Po dobu opravy Tigera mi Věrka z českého zastoupení BMW Motorrad, která sledovala moji stránku, nabídla možnost půjčit si na víkend BMW R 1250 GSA ve výroční edici 40years GS. Byl jsem za tuto možnost velmi rád, protože v té době bylo krásné počasí a ježdění mi opravdu hodně chybělo.
Advík byl téměř nový, tak jsem mohl najet maximálně 1000 km do prvního servisu. Navíc jsem v době zajíždění nemohl naplno využít otáčky a výkon motoru, ale i tak jsem byl neskutečně nadšený! Nejen z motoru, ale zejména z jízdních vlastností a chování podvozku podvozku ESA. I když Tiger má také elektronicky řízený podvozek, tak jízda na BMW byla úplně o něčem jiném. A v terénu byl rozdíl ještě znatelnější. I jako začátečník v jízdě mimo silnice jsem se cítil nejen daleko jistěji, a hlavně nerovnosti žehlilo Báwo daleko líp, než jsem zažil u Tigera. Tuto vlastnost přisuzuji nejen kvalitnějšímu ESA podvozku a řešení zavěšení kol paralever a telelever, ale i níže položenému těžišti, které má významný vliv na ovladatelnost celé motorky.
Nečekal jsem, že rozdíl ve svezení u vlajkových lodí cendur obou značek bude až tak markantní. No, zkrátka po víkendové zkušenosti jsem se rozhodl Tigera prodat a měl jsem jasno, že nutně potřebuji GS! Dnes už můžu zodpovědně říct, že toto rozhodnutí nebylo nějaké chvilkové nadšení z něčeho nového v kombinaci s naštvaností nad závadou nového stroje, ale poznání, co opravdu vyhovuje mám potřebám. Může mě jen mrzet, že jsem nešel do BMW rovnou a zkušenost s Tigerem mě stála peníze navíc. Ale možná to tak mělo být, možná kdybych tehdy koupil rovnou BMW, tak by mě hlodalo, co kdyby ten Tiger byl lepší…
Pro upřesnění, na Tigeru jsem najel něco přes 25 tisíc km a v době psaní tohoto článku mám na GSA celkem najeto něco přes 38 tisíc km. Takže objektivní srovnání rozhodně mám.
GS vs. GS ADVENTURE
Když jsem se rozhodl pro BMW R 1250, tak jsem se rozmýšlel, jestli pořídit GS nebo GSA. Rozdíl je víceméně ve velikosti nádrže, zdvihu odpružení podvozku, ochraně stroje a větrném štítu. GSA má o 10 l větší nádrž, o 20 mm větší zdvihy odpružení podvozku, padací rám i na horní části stroje a vyšší větrný štít.
Díky velké nádrži ujedu na jedno tankování přes 500 km, ale hlavně mě její šířka chrání před povětrnostními vlivy a netáhne mi tolik na kolena, což v mém věku už není sranda. Díky široké nádrži společně s vyšším štítem není ani jízda v dešti nijak extrémně nepříjemným zážitkem – s nadsázkou můžu říct, že dokud nezastavím, tak mi déšť tolik nevadí. Samozřejmě je to i o vhodném oblečení, ale to není předmětem tohoto článku a rozeberu ho jindy a jinde.
PROČ JSEM VYBRAL BMW?
Jak jsem již zmínil, značka BMW nebyla první v mém výběru. Tvrzení o tom, že Báwo má každý, a že je plné elektroniky, díky které je jízda ně něm „sterilní“ a může na něm jezdit i člověk, který moc jezdit neumí – to asi slyšel každý, kdo se o motorky trochu zajímá. Já k tomu napíšu svůj pohled, se kterým nemusíte souhlasit, ale tento článek je zejména o mých pocitech.
Tvrzení, že Báwo má každý – dovolím si ho doplnit – má ho každý, kdo cestování bere vážně a chce spolehlivý stroj. Já teda zatím jezdím zejména po Česku, ale zcestovalejší kolegové mi potvrdili, že venku je GS, resp. 1200 nebo 1250 nejčastější stroj, který na svých cestách potkávají. Proč je tolik oblíbený má zřejmě svůj důvod. Nedávno GS oslavilo 40 let, takže za tu dobu se mnoho uživatelů přesvědčilo o kvalitách tohoto stroje. Jen pro zajímavost uvedu trochu statistiky z České republiky. Vloni se BMW R 1250 GSA v žebříčku prodejnosti všech motorek nad 500 ccm (!) umístilo na druhém místě a BMW R 1250 GS na čtvrtém místě. Letos se BMW R 1250 GSA umístilo na třetím a BMW R 1250 GS na šestém místě.
Tvrzení, že Báwo je plné elektroniky – můj názor je, no a? Vše, co přispěje k bezpečnosti jezdce je dobré! Kolik lidí umí opravdu dobře jezdit na „syrové“ motorce? Kolik lidí ustojí plné brzdy v náklonu, když je překvapí v zatáčce štěrk nebo překážka? Už jsem si takovou situací prošel a jsem rád, že Advík má náklonové ABS a duální brzdy – troufám si tvrdit, že díky těmto systémům jsem se tehdy nevyválel. Navíc si tyto vychytávky může každý nastavit podle svých potřeb, ať už přes jízdní režimy, kdy je zvolena optimální míra zásahů jednotlivých systémů podle stylu jízdy a povrchu nebo ručně zapnout/vypnout jednotlivé systémy (mimo ABS na předním kole, které je vždy aktivní). A co si budem povídat, spousta účastníků silničního provozu považuje motorkáře za obtěžující hmyz nebo prostě nekoukají do zrcátek nebo jak mi jedna paní, která mi vjela do cesty z vedlejší silnice, tvrdila: „já nečekala, že v prosinci někdo jezdí na motorce, já Vás vůbec neviděla“… To se potom tyto elektronické systémy docela hodí.
Co se týká jízdy v terénu, tak často čtu názory, že BMW R 1250 GS je těžký a neohrabaný stroj. Ano, kdo chce jezdit ostré enduro v náročném terénu, tak rozhodně najde lepší a lehčí stroj. Já si vybíral motorku podle mých potřeb, tzn. abych cestoval pohodlně, bezpečně a dostal se i na místa, kam vede jen šotolina nebo cesta rozježděná lesní technikou. A co se týká ježdění v terénu, tak limitem jsem stále já sám, nikoliv Advík nebo gumy.
Měl jsem možnost s Motoškolou Přijďte se pojet týden jezdit treky v terénu ve Španělsku a Portugalsku. To, co tam předváděli borci s GS, bylo v mých očích neskutečné. I když jsem se domníval, že s lehčí a menší motorkou se mi bude jezdit líp, tak tam jsem se přesvědčil o opaku. Líp jsem treky zvládal s GS 1250 než s lehčí F 750. Jak mi radil instruktor – neper se s řídítkama, nekoukej před sebe na kolo, a hlavně se z toho neposer – GS to dá. Pár pádů bylo, rozhodně se mám stále co učit, ale nasbírané zkušenosti a zážitky byly opravdu neskutečné.
Co se mi na BMW ještě hodně líbí, je přístup k zákazníkovi. Za částku něco málo přes 5 tisíc Kč si můžete přikoupit záruku na celkových 5 let. Což dnes nabízí více značek, ale jediné BMW (alespoň, co mi je známo) tuto záruku neomezuje ujetými kilometry, resp. omezuje ji na ujetých 499.999 km – ale, kdo tyhle kilometry najede za pět let? Já určitě ne a to myslím, že se svými 35-40 tisíci km za rok jezdím víc než většina motorkářů.
Oproti tomu např. u Triumpha, kde jsem měl sice záruku na 4 roky, tak po ujetí 60.000 km byla již vyžadována spoluúčast na opravách, jejíž výše se s ujetými kilometry zvyšovala. CF Moto, které rozjelo velkou marketingovou kampaň na levná cestovní endura, také nabízí záruku pět let, ale s omezením nájezdu na 40.000 km. To je zajímavé pro někoho, kdo má motorku na ježdění do práce, ale kdo chce cestovat (což u cestovního endura předpokládám), tak žádnou záruku navíc vlastně nemá.
SROVNÁNÍ TT 1200 A BMW R 1250 GS/A
Když jsem psal na sociální sítě příspěvek o přechodu z TT 1200 na BMW R 1250 GSA, tak jsem slíbil, že až najedu tolik kilometrů jako na Tigerovi, tak napíšu srovnání. Třeba to někomu pomůže při podobném dilematu, jaké jsem měl já.
Co se týká motoru, tak jak tříválec u TT, tak boxer u GS, jsou vyladěné a praxí vyzkoušené kvalitní motory. Každý z nich má osobitý charakter (TT mi přijde živější, GSA má zase větší krouťák) a myslím, že nikoho neurazí ani jeden z nich.
Co se týká podvozku, tak pocitově mi ESA u GSA přišla o dost lepší, na druhou stranu při jízdě po silnici není problém ani na jednom stroji najet za den přes 500 km.
U TT se mi líbilo podsvícení ovládacích prvků na řídítkách, což je v noci příjemné a taky elektronicky stavitelné polohování štítu, což mi u GS trochu chybí a BMW ho nabízí až u jiných modelů. Naopak u TT je dost nepříjemné množství tepla, které produkuje motor. V chladných měsících v zimním motorkářském oblečením to není až takový problém, ale v parném létě v džínách při pomalejší jízdě motor opravdu nepříjemně topí na nohy a zejména na koule. U GSA jsem tento problém nezaznamenal.
U TT mi dost vadilo, že i když je vybaveno bezklíčovým zapalováním, tak víko nádrže se muselo odemykat klíčem. U GSA je bezklíčový systém včetně odemykání nádrže.
Také měření tlaku v pneumatikách bylo u TT pouze za příplatek, stejně jako bluetooth konektivita, která v té době nebyla ani k sehnání. U BMW je konektivita standardem a funguje skvěle včetně promítání navigačních pokynů na displej. Nelze sice promítnou mapu, ale změny směru jízdy včetně zbývající vzdálenosti k nim nejsou pro displej problém. BMW nyní nabízí i držák na mobil ConnectedRide Cradle, který lze vložit do držáku originální navigace, a navigaci, která je součástí aplikace BMW Motorrad Connected, ovládat pomocí multicontrolleru na řídítkách.
Ochrana motorky je u BMW GSA také na daleko vyšší úrovni než u TT. Triumph oficiálně nabízí horní ochranný rám od SW-Motech, který je konstrukčně řešený tak, že horní část rámu není ukotvena k motorce nebo propojena s protější částí rámu. Díky tomuto řešení došlo při pádu motorky, byť v malé rychlosti, k prohnutí rámu a prasknutí plastů pod ním. BMW má ochranný rám řešený daleko lépe a při pádu motorky nedochází k žádnému poškození stroje.
Co se týká servisních intervalů tak u TT jsou stanoveny na 16 tisíc km a u GSA na 10 tisíc km. Osobně mi 16 tisíc km přijde hodně, byť kvalita motorů i olejů se stále zlepšuje. Spousta uživatelů TT mění olej a filtr v půlce tohoto intervalu, osobně bych to asi dělal také, kdybych se TT nezbavil a chtěl si ho nechat. U Vulcanu jsem měl dokonce interval 6 tisíc km, u Bawa mi těch 10 tisíc km přijde akorát, i když znám majitele BMW, kteří ho mění častěji. Já se zatím držím doporučení výrobce a jezdím na předepsané servisní prohlídky dle manuálu.
Co se týká obutí, tak pro moje potřeby se mi jak na TT, tak GSA osvědčily gumy Michelin Anakee Adventure. Na silnici drží dobře i za deště a v terénu za sucha také zvládnou dost (opět jsem limitem jen já). Na zadní gumě jsem nejvíc najel 18 tisíc km a na přední 25 tisíc km při poměru 80 % silnice a 20 % terén. 80 % z toho nájezdu jsem jel sám pouze s naloženým top casem s foťákem a případně s válcem na sedačce spolujezdce se stanem a věcmi na víkend.
Na všechny motorky dnes nabízí výrobci mnoho doplňků. Výrobou a prodejem doplňků na BMW se zabývá i několik dalších firem, jako např. Touratech, Wunderlich, WRS atd. Samozřejmě i já si Advíka dovybavuji, zejména doplňky, které zvyšují ochranu stroje nebo bezpečnost či komfort jeho ovládání. Seznam doplňků na mé motorce i s popisem najdete v článku s názvem Moje doplňky na Advíka.
V době psaní tohoto článku mám na současném Advíkovi za 8 měsíců najeto necelých 29.000 km. Po tuto dobu se neobjevila žádná závada, v servisu jsem byl jen na předepsaných prohlídkách a výměně pneumatik.
Když bych měl stručně shrnout svoje dojmy z GSA, tak bych řekl následující: Advík není nejsilnější motorka, není ani nejlehčí a ani nejhezčí – prakticky v žádné oblasti výrazně nepředčí stroje jiných značek. Ale za těch 40 let se podařilo modelovou řadu GS vyladit tak, že všechny vlastnosti, které tento stroj má, z něj dělají nejlepší možnou volbu pro spolehlivé a pohodlné cestování.
TECNICKÉ ÚDAJE:
Několik údajů o mém stroji BMW R 1250 GS Adventure Triple Black, modelový ročník 2021:
- Motor: Kapalinou chlazený čtyřtaktní dvouválec typu boxer s variabilním časováním ventilů BMW ShiftCam o objemu 1254 ccm, výkon 100 kW (136 PS) při 7750 ot./min., kroutící moment 143 Nm při 6250 ot./min.
- Převodovka: 6 rychlostí, sekundární převod kardan, asistent přítlaku spojky, asistent řazení
- Podvozek: elektronicky nastavitelný s kompenzací zatížení a režimem automatického tlumení, systém zavěšení kola BMW Telelever a Paralever, přední zdvih 210 mm, zadní zdvih 220 mm
- Kola: drátěný výplet, přední 120/70 - R19, zadní 170/60 - R17, obuto na Michelin Anakee Adventure
- Brzdy: přední dvoukotoučová, průměr 305 mm, čtyřpístové brzdiče Brembo, zadní jednokotoučová o průměru 276 mm, dvoupístový brzdič Brembo, náklonové ABS Pro
- Nádrž: objem 30 litrů
- Hmotnost: provozní 268 kg, užitková 217 Kg.
- Maximální rychlost: 213 km/h
- Servisní interval: 10.000 km
Další parametry a výbava:
- 7 jízdních módů: ECO, Rain, Road, Dynamic, Dynamic Pro, Enduro, Enduro Pro
- kompletní LED osvětlení, adaptivní světlomet, přídavná mlhová světla a Cruising Light
- Dynamic ESA (elektronicky nastavitelný podvozek s kompenzací zatížení a režimem automatického tlumení)
- Dynamická kontrola trakce (DTC), automatická podpora rozjezdu do kopce HSC Pro, automatický brzdový asistent DBC a regulace brzdného účinku motoru MSR
- řadící asistent PRO
- tempomat
- vyhřívání rukojetí a sedaček
- kontrola tlaku v pneumatikách (TCP)
- bezklíčové zapalování, imobilizér
- DIN zásuvka 12 V, USB
- barevný displej TFT se systémem Connectivity, držák navigace
- centrální stojan
- držáky hliníkových kufrů
- stylová varianta Triple Black (Black Storm metallic/Black/Achat Grey)
- 3-letá tovární záruka (+ 2-letá rozšířená)
PRODEJ A SERVIS:
Motorku jsem pořídil u autorizovaného dealera BMW DyCom Karlovy Vary, kde najdete zkušený tým prodejců a mechaniků. Tímto děkuji celému týmu DyCom Karlovy Vary za jejich podporu. Zejména Karlu Havlíčkovi, který mi po mé nehodě držel na prodejně nového Advíka, abych se po uzdravení mohl rychle vrátit do sedla a pokračovat dál v projektu Jednou stopou Českem.
Web: www.dycom.cz
FB: BMW Motorrad DyCom Karlovy Vary
Oficiální stránky BMW Motorrad: www.bmw-motorrad.cz
Oficiální stránky BMW Motoškoly: www.prijdteseprojet.cz
